Un cambio di rotta da 2 milioni di barili al giorno
Il 24 febbraio 2026, il sistema di trasporto del petrolio russo ha subito un ribaltamento operativo: 2 milioni di barili al giorno di greggio, precedentemente destinati all’India, sono stati deviati verso la Cina tramite supertankers VLCC (Very Large Crude Carriers) da 2 milioni di barili. Questo spostamento, registrato da Vortexa e Bloomberg, ha coinvolto il nodo di Kaleykino, un hub di miscelazione chiave per il greggio Urals. I dati satellitari mostrano che i VLCC, partendo dai porti occidentali russi, trasferiscono il carico in mare aperto nel Golfo di Suez prima di dirigere verso la Cina.
La decisione non è casuale. I VLCC, con un costo di costruzione che supera i 100 milioni di dollari, riducono i costi di trasporto del 15-20%. Tuttavia, richiedono porti con profondità minima di 15 metri, limitando le opzioni di scarico a poche località cinesi come Dalian e Shanghai. Questo spostamento logistico rivela una strategia di lungo termine: la Cina, con il 30% delle importazioni di petrolio russo nel 2025, sta consolidando un’alternativa alla rotta tradizionale via India.
Anatomia del sistema di trasporto russo
Il sistema di Transneft, gestito dallo Stato russo, ha una capacità totale di 1.4 milioni di barili al giorno attraverso la rete Druzhba. La rottura del 25% della capacità a Kaleykino ha costretto il ricorso a soluzioni marittime. I VLCC, operati da compagnie come CNOOC, richiedono 30-45 giorni per completare il giro completo da Primorsky a Shanghai. Ogni nave impiega 12-15 giorni solo per il transito del canale di Suez.
La logistica ha implicazioni concrete: il tempo di carico in Russia si riduce da 48 a 24 ore grazie all’uso di pompe ad alta pressione. Tuttavia, il rischio di collisione aumenta del 30% in acque del Golfo di Suez, dove i VLCC occupano il 18% del traffico. Questo spostamento ha già generato un aumento del 12% nei costi assicurativi per le navi, rilevato da Lloyd’s Register.
Chi paga e chi guadagna
La CNOOC, con una flotta di 12 VLCC dedicati al greggio russo, ha registrato un aumento del 22% nei ricavi nel Q4 2025. La sua controparte russa, Rosneft, ha visto un calo del 15% nei costi di logistica. Al contrario, le raffinerie indiane di Reliance Industries e Essar hanno perso 450.000 barili al giorno di greggio russo, con un impatto stimato a 200 milioni di dollari annui. Questo ha costretto l’India a rinegoziare contratti con l’Arabia Saudita, con un aumento del 18% nei prezzi di acquisto.
I porti di Mumbai e Kochi, precedentemente adatti al trasbordo, hanno visto un calo del 35% delle operazioni di carico. Questo ha generato un surplus di capacità inutilizzata, con costi di manutenzione non preventivati che superano i 50 milioni di dollari annui. La Cina, invece, ha accelerato la modernizzazione dei terminali di Dalian, con un investimento di 800 milioni di dollari per aumentare la profondità delle banchine.
Indicatore da monitorare
La mia impressione è che questa riconfigurazione logistica non è un evento isolato, ma parte di un processo di diversificazione strategica. Due indicatori saranno cruciali nei prossimi mesi: il numero di VLCC registrati in acque cinesi (attualmente 12, con 5 in costruzione) e il volume di greggio russo scaricato a Dalian rispetto a Primorsky. Questi dati, rilevabili attraverso i registri marittimi e i report di Vortexa, mostreranno se la Cina sta veramente sostituendo l’India come hub principale del greggio russo.
Foto di Joakim Honkasalo su Unsplash
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